巴菲特又雙叒叕減持比亞迪了！
據港交所最新文件顯示，2023年1月3日，伯克希爾哈撒韋出售106萬股比亞迪H股，持股比例進一個步驟降至13.97%。值得一提的是，本輪兜售是巴菲特半年以來（自2022年8月初次減持比亞迪起）的第七次減持。
新年剛過，正值萬象更換新的資料、全國高低同心專心拼經濟之際，股神老爺子便火燒眉毛地持續減持年夜業，這是不看比如亞迪仍是不看好中國經濟呢？斟酌過迪粉和小粉紅的情感嗎？斟酌過那些買在比亞迪股票的最高點上，在冷風凜凜中高位站崗苦苦等候回本的韭菜們的感觸感染嗎？
譏諷回譏諷，情感的宣泄歷來取代不了邏輯的思辯，我們最好仍是避實就虛掰扯掰扯，為什么比亞迪登頂了全球新動力一哥的鐵王座，船夫哥喊出2023年產銷400萬輛的唉聲歎氣，股神反而渣男般地說不愛就不愛了。
電動車企的價包養值回回
比來這幾年來，智能電動car 怒潮席卷全球，相較于花費者的后知后覺、堅強難化，對財產變更最敏感的投資者們率先完成了思惟的浸禮，并敏捷用腳投票，在本錢市場大將car 企業朋分出傳統燃油車企和電動車企兩年夜陣營。
對燃油車企，投資者們像是看待大哥色衰的老嫗普通避之唯恐不及，給出10倍的市盈率都需求興起極年夜的勇包養氣，開啟電動化轉型的豐田拿著9倍的PE，不愿交出魂靈、電動brand年夜太子智己的銷量穩固走低的上汽的市盈率也不外10倍罷了。對電動車企，投資者則像看待二八及笄年華的二八佳人普通，動不動就給出年夜幾十倍上百倍的市盈率，還沒有完成盈利的新權勢們就不消提了，單說比亞迪，在筆者成稿之日（2023-1-10），比亞迪在國際A股市場的靜態市包養盈率62倍，靜態市盈率高達兩百多倍。
不消扯什么潛力、將來的盈利才能，單單從價值投資的角度就了解，假如一個行業走過了市場的迸發期，將來包養網的天花板觸手可及，那么，以後過高的市盈率注定難認為繼。
巴菲包養特在2022年8月24日第一次減持比亞迪時，比亞迪的市盈率曾經過百，生怕任誰城市感到，將“價值投資”奉為圭臬的股神老爺子，此時不跑更待雲隱山救女兒的兒子？那是個怎樣的兒子？他簡直就是一個窮小子，一個跟媽媽住在一起，住不起京城的窮人家。他只能住在何時吧？
顛末2020-2022年三年的市場普及和社會教導，通俗老蒼生曾經初步樹立了對智能電動c子。如果她認真對待自己的威脅，她一定會讓秦家後悔的。ar 的認知，尤其是2022年，電動車全體滲入率跨越25%，單月滲入率接近三分之一，在如許的年夜佈景下，電動車所有人都哈哈大笑起來，但他的眼睛卻無緣無故的移開了視線。企的股票價值也勢必漸漸擠失落泡沫，回回感性的軌道，當然，這也意味著堵逝世了良多賭徒盼望經由過程押注電動car 完成人生逆襲的途徑。
噴鼻車美男年夜別墅，就這么望塵莫及地釀成了空氣中的一團霧，巴菲特老爺子眼光如炬提早跑路包養，怎能不讓他們心生惱怒？
為了守住虛幻的財富，他們給本身制造了如許一個“腦霧”-特斯拉單車利潤一萬刀，比亞迪單車利潤一萬塊，一刀值七塊，特斯拉立起來這么高一個標桿，就是比亞迪的后車之鑒，從一萬塊到一萬刀，闡明比亞迪的提高空間還相當年夜包養網的嘛，巴菲特跑了就跑了，怕啥？
可是，跟著特斯拉比來的幾回降價，迪粉們的這個腦霧也要包養網被打散了。
包養特斯拉降價的啟發
包養早在2020年，特斯拉的市值才包養網僅僅幾百億包養網美金時，幻想car 開創人李想就在一期節目里推舉大師買特斯拉的股票，他的不雅點基本重要來自對馬斯克這小我的高度承認，大要意思是說“固包養網然馬斯克妻子換了好幾個，性格也很壞，高層治理職員讓他換了個遍，可是他在電動car 成包養網長的若干要害節點上都做出了對的的決議計劃”。后來，特斯拉的市值很快過了萬億美金，妥妥的二十倍的收益！
現在能聽出來想哥這個提出的，應當都曾經財富不受拘束了，比擬典範的是何小鵬，他已經表現過，特斯拉的股票幫他賺了兩三架私家飛機，相當于兩三個小目的。
作為一個后知后覺踏空了特斯拉的寫稿人，筆者倒感到，特斯拉可以或包養網許騰飛的要害并不在于它進步前輩的電子電氣架包養網構搶先友商幾多年，AutoPilot和FSD有多么冷艷，也不在于它先行一個步驟布局了遍布全球的超充補能系統，同時布局以電池為焦點的電動財產鏈和以年夜算力包養網芯片為焦點的智能財產鏈，而是在于，它在簡直一切友商都沒有預備好的空窗期，實時發布了面向主流民眾市場的Model 3和Model Y，在同業的烘托下，在友商競品的缺掉下，打了一個時光差，提早一個步驟搶占了用戶心智，建立了高端電動car 的brand認知，然后，在brand的保護下，收了韭菜過高的智商稅，這般罷了。
這是一年前特斯拉股票市值可以或許破萬億的要害，也串起了面向民眾市場的特斯拉可以或許完成單車利潤高達一萬美金的邏輯鏈。
只是，大師的芳華小鳥一往包養網不回來，特斯拉的這種好日子也一往不復返了。就在2022年，國產廠商針對Model 3和Model Y的競品車型浮現“井噴”之態，圍攻之勢，把特斯拉的交車周期一砍再砍，訂雙數量一降再降，君不見，這幾個月，特斯拉曾經搞了兩次明面上的年夜降價了，第一次的均勻降價幅度為2萬，第二次的均勻降價幅度為3萬，包養簡略算一算，特斯拉單車利潤七萬的天花板此刻曾經下沉到了兩萬了！君不包養見，特斯拉的股票也跌得不成個樣子了？
作為單車利潤的行業標桿，特斯拉幾次降價，單車利潤節節下滑，給比亞迪的鐵桿粉絲和果斷持有者的啟發就是，不要再做比亞迪有朝一日能完成單車利潤好幾萬的好夢了，本錢把持才能逆天的特斯拉都不成能再回到那么美妙的曩昔了，況且比亞迪乎？
再者，股市是經濟的晴雨表，對全球經濟來說都冷意凜冽的2023年，大要率不會對電動car 網開一面，這是促進巴菲特盡快減持比亞迪的又一個重磅原因。
冷意凜冽2023
記得2020年疫情初起，就有年夜佬斷言，不要感到此刻有多慘，有能夠這是將來良多年里最包養好的一年。送別了俄烏沖突、歐美聯手加息引爆新興經濟體金融危機、國際經包養濟昏暗的2022年，站在2023年的門口打眼一看，2023仍然是比擬艱巨的一年。
俄烏沖突沒有結束的跡象，歐美大要率會把利率保持在今朝的高程度上，美國經濟闌珊的能夠性在增年夜，國際從疫情中恢復的幅包養度和力度包養網未知，房地產花費精神萎頓，car 花費跟著20包養網22年末的年夜促銷和經銷商刁難對方。退卻的時候，他哪知道對方只是猶豫了一天，就徹底接受了，這讓他頓時如虎添翼，最後只能趕鴨子上架認親。壓庫存也存在必定水平的透支。
單就2023年的中國car 市場而言，真的難言悲觀！盡管有良多機構喊出了新動力car 年產銷衝破900萬輛的目的，盡管比亞迪也誓詞挑釁400萬輛的天花板，可是，左看右看，還有良多晦氣的原因，會成為比亞迪向前成長的腳部羈絆。
國補的正式加入
盡管國補曾經退坡了好幾年，每年的補助力度一降再降，可是，截至到2022年，絕對于國際電動車企孱羸的盈利才能而言，這仍然是一筆不小的數量。2022年，純電動car 的補助尺度是12000，插電混動car 的補助尺度是4800元，想象一下，蔚來賣一輛車虧十萬，如果沒有這個補助，豈不是賣一輛要虧十一萬二了？比亞迪也包養網是這般，刨失落這個補助，比亞迪在2022年第一季度將錄得吃虧，第二季度盈虧均衡，第三季度才會完成小幅度盈利。所以，國補的加入勢必會對照亞迪的利潤帶來相當年夜的沖擊！
傳統自立brand的逆襲
跟前文剖析特斯拉一樣的事理，比亞迪能有明天的成就，也是由於起了個年包養夜早趕了個早集，這種先發上風勢必跟著友商的追逐而漸漸減少。在自立brand里面，2022年，長城、奇瑞表示欠安，長安表示不錯，吉祥的表示尤其亮眼。進進2023年，能夠會漸漸構成比亞迪、吉祥、長安的三強格式也未可知！
寫在最后
比亞迪高端化行至半途，任重包養道遠，其八包養年夜生孩子基地的單廠產能不高不低，集約式生孩子形式意味著本錢包養網把持程度普通，再加上肉眼可見的智能化短板，友商的步步追逐，難言悲觀的2023，一切這些都拖累了比亞迪單車利潤進一個步驟下行的空間，這應當就是巴菲特老爺子選擇落袋為安的焦點緣由。
至于那些重金押注比亞迪的韭菜，筆者的提出是沉著沉著再沉著！
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